孱弱的荣威3.0时代（二） | 独立思考
的确，被上汽收购之后的罗孚是悲惨的，自身技术以荣威750、名爵3、名爵7的产品形式在遥远的东方焕然新生，而百年品牌却已然握在北美资本家的手中，这使得被动“师出换名”的荣威、名爵成为了真正意义上的流浪者，往日大不列颠之光的形象荡然无存。
老款MG3
老款MG7
不过，既然已归上汽所有，罗孚便已成过去式。今天要讲的，是荣威作为罗孚的转世还魂品牌，混得到底如何？
如果细数中国汽车工业近20年的发展，我经常将其划为三个时代。2010年之前，民族汽车工业底子薄弱，通过逆向研发、收购资产寻求突破的车企不在少数。荣威就是通过购入技术资产实现自主运营的标准案例。
2007年，荣威推出了首款具备行政级潜质的轿车荣威750，它的前身无疑是罗孚75。或许是罗孚75那“世界上最好的前驱轿车”口号所驱使，荣威750指导价高居20万以上，这让不足20万的帕萨塔B6十分尴尬。
荣威750
首批进入市场的只有搭载2.5L发动机的一款车型。由于继承了罗孚75几乎全部血统，荣威750的外观与罗孚75非常相近，圆润、修长、扁平的雪茄式车身让它身上充满了浓浓的英伦气息。
饱满的车头、宽大的前格栅搭配规矩的长方形大灯，复古的英伦气质让它在中型车市场独树一帜，也挑战了当时不少国内消费者的审美。上汽推出的荣威750在轴距方面进行加长，车身尺寸达到了4865mm×1765mm×1422mm，轴距2849mm。
可是，血统太高致使定位太高，而定位太高致使价格太高，三高病症致使这台品质实力皆数都不错的750销量持续低迷。
2008年，收购南汽后的上汽终于推出备受期待的荣威550。
荣威550
在还是概念车的时候，它的外形就已经被不少人所称赞。相比于荣威750浓重的英伦风，550圆润的车线更符合年轻人的审美，动感又不失稳重，再加上远胜当时竞争对手的2700大轴距，在国内汽车市场掀起不小波澜。
不吹不黑，荣威550彼时的外观放在今时今日，仍具备一定可选性，并且上市之初相对合理的售价，也让荣威550销量在上市前几年基本能稳定在每月6000左右的水平。
荣威550的平台也来源于罗孚，但是与750的拿来主义不同，550的平台还是经过了上汽工程师的精心修改和完善。虽然动力并不强，但是底盘却足够稳定。
2010年之后，我个人将其称为自主造车2.0时代，诸多车企已经摆脱前期逆向研发、并购技术的背景，将注意力放在自主研发上。
而荣威350作为上汽随后推出的中低价位家用车型，外观、动力内饰均在9万价格区间实现统一，较高的性价比让其成为家轿领域的宠儿。但荣威350始终受核心部件——发动机、变速器所掣肘。
荣威350
为何如此？其实上汽自收购罗孚之后，始终推行拿来主义，这在自主技术研发上拖了后腿。以荣威350为例，生产它的AP平台来自于上汽和韩国双龙汽车的共同开发，平台技术集合中英韩三家之长。
1.5L+4AT作为初期动力是中规中矩的，直到2014年左右才对动力总成进行更新，而那时我们只能在合资6万级入门轿车上找到4AT，诸多自主品牌早已完成更高级的变速器匹配。
再者，荣威推出的硬派越野车荣威W5，亦是基于双龙享誉。这台非承载式车身、具备分时四驱的柴油大块头在越野层面具备硬实力，而且底盘也源自于双龙和奔驰技术合作的结晶，但国人对于柴油车的抖动和噪音始终存在抵触心理，于是上汽只能将荣威750的1.8T发动机装配于W5上，一时间，油老虎出现。
荣威W5
另一个拿来主义的经典案例是荣威950。从名字不难推算，这是上汽的旗舰型轿车，基于别克君越换壳而来。为什么750失败之后还要有950？显然上汽瞄准了公务车领域。但公务车领域能为950提供的舞台并不大，于是荣威950销量始终惨淡，最后一款新车永久定格在2017年。
荣威950
2015年之后，自主品牌进入了造车3.0时代，开始针对互联网思维、科技附加值进行全方位探索。一时间自主品牌进入了高速发展期，不仅在品牌层面展现出了上升趋势，且在配置、车机系统等方面表现出超车态势。
最重要的是，SUV风口全面来临，给自主品牌创造极佳的生存空间。
以2015年为节点，荣威和名爵都有当家明星轿车，荣威360和MG6在不同领域充当不同定位，可市场风向的转变，不再给自主轿车生存空间。
2015年四季度，荣威360携互联网概念和更高效的1.4T+双离合动力总成上市，不得不说这款车在硬核实力上不输竞品选手，只是SUV飓风而至，荣威360生不逢时。
时至今日，荣威旗下拥有三款主销车型，分别是荣威RX5、RX5 MAX以及荣威i5，三款车型在上月可实现20%以上的品牌销售占比，相应的小型SUV RX3和紧凑型轿车i6只能苟延残喘。
自2018年6月以来，国内汽车市场正经受前所未有的考验，无技术储备车企纷纷倒下，而上汽作为头部车企也面临集中精力御寒的现状。
细心的朋友不难发现，无论自主车型动力多么强劲，与之匹配的变速器大多是双离合。在此方面，荣威某种程度上是全体自主品牌的缩影。
国内厂商的软肋是变速器，但为了实现产品力提升并且拥有自主研发的自动挡车型，双离合变速器无疑成为最好研发、最好逆向的选择。
日本爱信6AT单台成本大致为1.3万元，采埃孚8AT一定会上2万元，这种供应价格显然不是自主车型所能承受得了。
但双离合不同，双离合的结构和手动变速箱相似，所以它的研发和生产是可以基于手动变速箱的，例如齿轮箱、换挡拨叉、同步器这些部件，都是非常接近的技术或者是相似的原理，一个双离合变速箱简单的拆分开来，就是手动变速箱加双离合模块，加换挡模块，再加变速箱电脑模块。
另外一点，由于国外汽车工业起步较早，包括CVT和AT在内的自动变速器专利早已拿捏在他人之手，这使得自主变速器的研发在专利成本上就难上加难。所以双离合自然成为自主品牌躲避专利，进而寻求弯道超车的最佳地带。
当下，荣威RX5 MAX作为最走量的产品，虽然月销过万，但是因为缺乏核心技术和特色，咱不说一线自主品牌的长城、吉利等，即便沦落为二线的长安，在CS75 PLUS上市后依然对其造成了不小冲击。10月RX5 MAX于SUV榜单中也仅仅是位居第29位。
市场似乎在通过销量向我们说明什么。一方面，当下自主车型的核心竞争力必须以高品质硬件+性价比为核心才能迎地市场喝彩；另一方面，在车市竞争白热化的当下，又有合资SUV的价格下压，市场不进则退，仅靠单一车型显然充满了风险。
RX5 MAX
不可否认，上汽荣威在被动御寒态势下，目前尚有RX5家族作为保护伞，但这条保护伞会被越来越多的新晋产品所击碎，缺少了品牌文化的支撑、完整的产品架构，仅仅依靠爆款车型的荣威3.0时代略显孱弱！
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责任编辑：WDF
SUVMEDIA-20191204
