4月的珠海，充满着春天的勃勃生机，当我受邀来参加广汽三菱“发现∞——奕歌激活都市驭望挑战赛”时，我的心情是复杂的。一方面，三菱这家日本历史最悠久的汽车制造商在它超过100年的历史中，创造了帕杰罗、Lancer EVO等称霸达喀尔、WRC赛场的，让车迷津津乐道的经典车型。另一方面，虽然在奕歌上市时，我已经试驾过这辆全新的SUV，初步见识了它在操控方面的造诣，但是开着SUV上专业赛道难免还是有些疑虑，奕歌会带来怎样的体验呢？

   在这次活动中，我见到了当年在赛道上叱咤风云的Lancer EVO！

Evolution这个单词，或者说EVO这三个字母，在日系性能车爱好者心目当中，在三菱品牌的粉丝心目当中，更像是一个图腾，代表着三菱对于性能与操控毫不妥协的追求，以及最为极致的表现。

EVO作为一代神车，曾经叱咤风云傲视群雄。珠海赛车场，EVO今天披挂上阵再度归来！

广汽三菱执行副总经理李曲明表示：奕歌作为第九代以后的全新车型，传承了达喀尔冠军车型帕杰罗和EVO伟大的基因，本次邀请全国主流媒体齐聚珠海赛车场，就是为了向经典致敬！奕歌为赛道而来，也为一代人的情怀而来，所有的激情梦想将在赛道重生！

传承了EVO制霸赛场的S-AWC系统和底盘调教技术，奕歌会有怎样的赛道表现？在下面的内容中，你会找到答案。当然，你可以先憧憬一下，当专业打造SUV几十年的三菱同时将拿手的性能元素融入其中，会有怎样的化学反应？

本次活动以“驭望”为主题，无疑让人看到了奕歌对于赛道的自信底气，而与之相配的，则是奕歌所具备的操控性能实力。当然，说起性能，我们不要不切实际地期待当年4G63T或者4B11T的疯狂会重现，在环保大潮与税费负担的双重压力下，小排量涡轮增压已经是无法阻挡的大趋势，关键还看三菱会对它施加怎样的调教手法。

这台代号4B40的1.5T双喷射涡轮增压发动机是由三菱全新打造，而奕歌也是搭载这台发动机的首款车型。最大功率125kW，峰值扭矩250Nm，不管是最大功率还是峰值扭矩，都已经超越了不少合资品牌，位居同类发动机的前列甚至是领跑地位。作为一台全新的发动机，各种最新的技术自然不会缺席，多点喷射和燃油直喷“双喷射”技术在更好地适应不同发动机工况、提升工作效率的同时，也能够有效减小排放以及发动机积碳，再配合进排气双可变正时气门，同时兼顾性能与日常需求。

有趣的是，为了能让大家能更全面和深入感受奕歌的驾控性能，活动特别设置了几个“闯关”环节：竞速挑战赛、麋鹿测试挑战赛、以及加速挑战赛。我们可以选择参加竞速挑战赛向守关的车手进行挑战，也可以在麋鹿测试与加速挑战中，向权威数据发起挑战。

首先体验的项目是0-60km/h的直线加速，相比传统的0-100km/h加速，0-60km/h加速更贴近我们日常用车环境，更能展现奕歌在城市环境当中的加速性能表现。一脚油门下去，我感受到的是一种既熟悉又陌生的感觉。熟悉的是涡轮介入之后那种浑厚的加速感，陌生的则是那种线性的输出特性。以往涡轮发动机常见的涡轮迟滞，在采用了IHI石川岛播磨的低惯量涡轮之后，已经不复存在，而缸盖集成排气歧管则缩短了排气管路长度，进一步帮助降低涡轮迟滞。不管是赛道驾驶还是日常体验当中，通俗地说，你能感觉到发动机的动力输出会更加的“跟脚”，发动机对于你的加速指令的响应也更为直接。低惯量涡轮带来的更线性、更偏向中低转扭矩输出的动力曲线能在日常驾驶当中同时兼顾你的驾驶愉悦感与日常实用性。而奕歌0-60km/h直线加速4.2秒的成绩也是处于同级车型领先水平。

除了发动机之外，为充沛而线性的动力输出助攻的，还有来自Jatco的可模拟8速的CVT无级变速箱。如果你对于CVT变速箱的印象还停留在传动效率低、钢带容易打滑的话，那你真的已经脱离时代太久了。采用了博世最新的钢带技术，Jatco的CVT8变速箱对急加速的响应更为直接快速，也更乐于将转速保持在发动机的最佳转速区间，持续提供最强的加速力。

同时奕歌的CVT变速箱也提供了模拟8速手动换挡的功能，加上方向盘上的换挡拨片，更好地去满足驾驶者的“控制欲”，让变速箱更快地到达适合的档位，找到更适合出弯加速的齿比，提升赛道表现。在赛道驾驶当中手动换挡的时候，我发现它对于换挡指令执行得果断坚决，按下拨片后手指松开的同时，降档便已完成，更澎湃的动力便随之袭来。

要传承EVO的精神内核，除了动力，操控自然也不能忽略，对于奕歌来说，先天布局、后天调教与技术加成缺一不可。

从奕歌的侧面来看，你会发现它的前后悬长都被设计得很短，特别是后轮。四个车轮仿佛都被安放在了车身的四个角落，这样的布局除了带来更大的车内空间，更关键是为奕歌带来了更灵活的车身动态、更快的转向响应与更扎实的下盘。

有了出色的下盘作为基础，扎实的车身结构和整体调校则是让奕歌拥有了出色运动机能的重要因素。奕歌大量采用高强度钢材打造车身结构，配备的RISE抗冲撞安全强化车身的高强度钢使用率达到53%以上。车身强度的提高也成为奕歌操控精准的基础之一。同时原厂就配置了前避震顶端拉杆，也就是我们俗称的顶Bar，进一步提升了车身刚性与车头的动态响应。相比后市场品牌提供的改装件，原厂顶Bar在车辆设计过程当中就已一并考虑在内，进行了周密的结构、受力分析，并经历了严谨的全面测试，无论在实际效果还是耐用程度都更有保障。

三菱还邀请了御用车手、曾经于2002年和2003年连续两年在达喀尔拉力赛上夺冠的增冈浩参与奕歌的底盘调校，这位从1979年开始就参与到拉力赛当中的日本传奇车手也用他丰富的赛道经验让奕歌的操控性更为精进。

对于麋鹿测试的流程，大家应该都有所了解。在第一次转向的时候，我便能体会到车头的快速响应，以及方向盘的精准指向；悬挂的为车身带来了充足的支撑，变道之后车身并没有多余的晃动与重心转移，车辆的运动姿态也没有被打乱。随之而来的二次转向也是干脆利落。当然，除了出色的底盘调教，ASC主动稳定控制系统对于奕歌达到80km/h的测试成绩也是功不可没，这一成绩处于SUV的而顶尖水平，甚至达到了某些超跑的水准。

S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统可以说是奕歌的精华所在，也是三菱操控辅助系统的集大成之作。S-AWC系统将四轮驱动系统、ABS防抱死刹车系统、ASC车身稳定控制系统以及AYC主动偏航控制系统整合起来，统一协调运作。前三项系统大家应该都比较熟悉，而AYC主动偏航控制系统则是当中的核心。

AYC主动偏航控制系统可以主动分配左右车轮之间的动力输出，在转向不足时对外侧车轮施加一定制动力，在转向过度时对外侧车轮施加制动力，确保车身姿态的稳定，让车辆能够稳定的入弯，并以最高效的方式出弯。AYC系统最早出现在Lancer Evolution 4代车型当中，成为它对抗翼豹STi的一大利器，并随着Lancer Evolution车系一代代进化而不断的完善，并在Lancer Evolution 8代车型中被整合进更先进的S-AWC超级全轮控制系统当中，而在奕歌的身上，Evolution的精髓也得以传承。

不过作为一款传承赛道基因的SUV，奕歌S-AWC系统的实力还是在赛道体验中才能得到进一步的凸显。毕竟在赛道环境下，更高的车速与更极限的操作会对奕歌的操控性产生更大的考验。而S-AWC系统则是弯道竞速环节的最佳辅助。

尤其在入弯时，S-AWC系统能够拉一把车头，出弯给油的时候稳定车尾，让奕歌的弯道极限有出乎意外的惊喜表现。高离地距自然带来高重心，而弯道当中的重心转移自然会对悬挂和轮胎带来更大的负担。要知道奕歌搭载的是四条来自优科豪马的BluEarth E70轮胎，风格取向更偏向静音、节能，能够有这样出色的弯道表现S-AWC系统功不可没。总结起来说，S-AWC系统就像是广式烧鹅里的酸梅酱，少了它的奕歌虽然味道也很不错，但总觉得沾上它才更有画龙点睛的感觉。

当然，奕歌所面临的用车环境，不会仅仅在赛场上。我们这次也在珠海驾驶奕歌进行了日常道路体验。奕歌所搭载的小排量涡轮发动机的表现已经完全颠覆了我对它的传统认知。虽然试驾时没有将它的急速踩的过高，但在高速路段，行驶至100km/h转速依旧保持在1600rpm左右，已经足以证明了它依然有很强的动力准备，后劲十足。而变速箱也带来了非常畅快的速度感，动力输出非常线性，几乎感受不到迟滞现象。整体的城市道路试驾中，奕歌让我感受到了极佳的行驶稳定性和对车身准确控制的“人车一体”感，这对于一台紧凑级SUV而言，我认为足够亮眼。

让我印象最深刻的则是奕歌的e-Assist驾驶辅助系统。三菱在驾驶辅助系统方面入局很早，在2012年的欧蓝德车型上便首次搭载了e-Assist系统。在实际道路体验当中，这套系统也展现了很高的实用性。ACC自适应巡航系统对进入前方车道的车辆识别十分准确，从低速向目标车速的加速过程较为柔和，不会有突兀的加速感导致的不适。ACC系统还能自动跟车到停止，短时间停车车辆会自动跟车起步，而停车时间较长的话，系统会自动驻车，我也只需要踩一下踏板或者拨动开关就能让奕歌重新跟车前进。在变道时，如后方视线盲区有车辆进入，BSW盲区警告系统会闪烁提示，非常便捷安全。

在当今这个时代大潮下，三菱的设计也越来越符合消费者的需求。让我们感到欣喜的是，在确保满足消费者需求和日常实用性的前提下，三菱并没有盲目地迎合。而是将自己在SUV和性能车两大领域、数十年的经验相结合，同时融入在赛车领域的多年积淀，去打破常规，不断超越以往，为消费者打造出了一款能够纵情享受驾驶乐趣的SUV。

在15万级这个区间，在性能操控层面上，奕歌绝对拥有领跑同级的实力，甚至有能力去越级挑战更高级别的对手。它能带给驾驶者的操控感受与驾驶乐趣，或许也正是它未来在细分市场中抢占一席之地的重要因素。

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责任编辑：小鱼